droit des robots - Le blog de Thierry Vallat, avocat au Barreau de Paris (et sur Twitter: @MeThierryVallat)

25 octobre 2016 2 25 /10 /octobre /2016 08:52

Le régime juridique applicable aux robots: le livre blanc sur le Droit de la Robotique de la Symop dévoilé le 25 octobre 2016

Faut-il un régime juridique spécifique pour les robots ?

C'est la question que s'est posée le Symop, qui regroupe différents acteurs de la robotique industrielle et de la robotique de service, qui publie aujourd'hui 25 octobre 2016 son Livre Blanc « Droit de la robotique », fruit des travaux d'un avocat, Alain Bensoussan, président de l'Association du droit des robots, et d'un ingénieur, Renaud Champion, dirigeant de Primnext et cofondateur du fonds Robolution Capital.

Ce Livre blanc du Symop recommande par exemple la création d'un comité national d'éthique de la robotique qui associerait juristes, industriels, sociologues, scientifiques, mais aussi une « boîte noire » sur les robots. pour pouvoir établir les responsabilités, avec un dispositif intégré retraçant l'historique des décisions prises par les robots industriels et de services.

Le Livre Blanc reprend également les travaux actuellement en cours devant la Commission juridique européenne avec notamment le rapport de l'eurodéputée luxembourgeoise, Mady Delvaux qui préconise diverses recommandations concernant les règles de droit civil appliquées à la robotique .

C'est ainsi que les lois de la robotique élaborées par Isaac Asimov pourraient se retrouver dans une proposition de résolution du Parlement européen.

Rappelons ces lois fondamentales:

(1) Un robot ne peut attenter à la sécurité d'un être humain, ni, par inaction, permettre qu'un être humain soit mis en danger.

(2) Un robot doit obéir aux ordres d'un être humain, sauf si ces ordres entrent en conflit avec la première loi.

(3) Un robot doit protéger sa propre existence tant que cela n'entre pas en conflit avec la première ou la deuxième loi. (Voir I. Asimov, Cercle vicieux (Runaround, 1942)).

(0) Un robot ne peut faire de mal à l'humanité, ni, par inaction, permettre que l'humanité soit mise en danger

L'humanité se trouve en effet à l'aube d'une ère où les robots, les algorithmes intelligents, les androïdes et les autres formes d'intelligence artificielle, de plus en plus sophistiqués, semblent être sur le point de déclencher une nouvelle révolution industrielle qui touchera très probablement toutes les couches de la société.

A court ou moyen terme, la robotique et l'intelligence artificielle promettent une grande efficacité et des économies conséquentes, non seulement dans la production et le commerce, mais également dans des domaines tels que le transport, les soins médicaux, l'éducation et l'agriculture, tout en permettant d'éviter d'exposer des êtres humains à des conditions dangereuses, par exemple lors des opérations de nettoyage de sites pollués par des substances toxiques; qu'à long terme, il serait possible d'accéder à une prospérité quasiment illimitée.

Dans le même temps, le développement de la robotique et de l'intelligence artificielle pourrait avoir pour conséquence l'accomplissement par des robots d'une grande partie des tâches autrefois dévolues aux êtres humains; que cette hypothèse s'avère préoccupante pour l'avenir de l'emploi et la viabilité des régimes de sécurité sociale, si l'assiette de contributions actuelle est maintenue; qu'elle pourrait déboucher sur un creusement des inégalités dans la répartition des richesses et de l'influence

Existent d'autres sujets de préoccupation, tels que la sécurité physique, par exemple en cas de défaillance du programme d'un robot, ou encore les conséquences possibles d'une défaillance du système ou du piratage de robots connectés et de systèmes robotiques à une époque où des applications de plus en plus autonomes sont utilisées, ou le seront bientôt, qu'il s'agisse de véhicules, de drones, de robots de soins à la personne ou de robots utilisés à des fins de maintien de l'ordre et de fonctions de police

Il faut donc pour le législateur examiner toutes les conséquences d'une telle révolution.

"Je ne suis pas favorable à ce que nous produisions une loi spécifique pour la robotique mais il faut répondre aux urgences réglementaires. Pour le moment la grande urgence, ce sont les voitures autonomes, qui sont déjà sur les routes, et les drones", a récemment commenté Mady Delvaux (http://www.usine-digitale.fr/article/quand-le-droit-des-robots-se-construit-a-bruxelles.N446037)

Jusqu'à ce que les robots deviennent conscients de leur propre existence, ou soient fabriqués ainsi à dessein, si tant est que cela advienne un jour, il y a lieu de considérer les lois d'Asimov comme s'appliquant aux concepteurs, aux fabricants et aux utilisateurs de robots, étant donné que lesdites lois ne peuvent être traduites en langage de programmation.

Il est néanmoins nécessaire de définir une série de règles, notamment en matière de responsabilité et de déontologie.

Plus un robot est autonome, moins il peut être considéré comme un simple outil contrôlé par un autre acteur (le fabricant, le propriétaire, l'utilisateur, etc.).

Dès lors, les règles ordinaires en matière de responsabilité s'avèrent insuffisantes, et il y aura lieu d'adopter de nouvelles règles permettant d'imputer (totalement ou partiellement) à une machine ses actes ou son inaction et par conséquent, il devient impérieux, selon Mady Delvaux, de trancher la question fondamentale de l'octroi ou non aux robots d'une personnalité juridique.

Le rapport européeen préconise donc:

- que la Commission propose une définition européenne commune des différentes catégories de robots autonomes et intelligents, compte étant tenu des caractéristiques suivantes des robots intelligents (acquisition d'autonomie grâce à des capteurs et/ou à l'échange de données avec l'environnement et interconnectivité); échange et analyse de données, capacité d'auto-apprentissage, présence d'une enveloppe physique, adaptation du comportement et des actes à l'environnement)

- la création d'un registre des robots avancés,

- la mise au point d'un cadre éthique pour la conception, la fabrication et l'utilisation des robots qui complète utilement les recommandations juridiques du présent rapport ainsi que l'acquis national et de l'Union existant; propose, en annexe à la présente résolution, un tel cadre, sous forme de charte établissant un code de conduite pour les ingénieurs en robotique, une déontologie pour les comités d'éthique de la recherche lorsqu'ils examinent les protocoles de robotique, et un ensemble de licences-type pour les concepteurs et les utilisateurs,

- la création d'une agence européenne pour la robotique et l'intelligence artificielle,

- l'adoption d'une approche équilibrée en matière de droits de propriété intellectuelle et l'introduction, en accord avec les principes de nécessité et de proportionnalité, de garanties de protection de la vie privée et des données lors de l'élaboration de toute politique de l'Union en matière de robotique

Par ailleurs, la responsabilité civile des robots étant une question cruciale de réflechir, face à la complexité de l'imputabilité des dommages causés par des robots de plus en plus autonomes, à la mise en place d'un régime d'assurance obligatoire. Mais également, la création d'un numéro d'immatriculation individuel, inscrit dans un registre spécifique de l'Union, afin de pouvoir toujours associer un robot au fonds dont il dépend; ce numéro permettrait à toute personne interagissant avec le robot de connaître la nature du fonds, les limites en matière de responsabilité en cas de dommages matériels, les noms et les fonctions des contributeurs et toute autre information pertinente.

Enfin, est évoquée la création d'une personnalité juridique spécifique aux robots, pour qu'au moins les robots autonomes les plus sophistiqués puissent être considérés comme des personnes électroniques dotées de droits et de devoirs bien précis, y compris celui de réparer tout dommage causé à un tiers; serait considéré comme une personne électronique tout robot qui prend des décisions autonomes de manière intelligente ou qui interagit de manière indépendante avec des tiers.

Le rapport Delvaux devrait être débattu en commission parlementaire le 12 décembre 2016 et voté en plénière début 2017.

(Source: Livre blanc Symop du 25 octobre 2016 http://www.symop.com/wp-content/uploads/2016/10/LivreBlanc_Robotique_symop_BD.pdf et projet de rapport Delvaux du 31 mai 2016)

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10 octobre 2016 1 10 /10 /octobre /2016 05:24

Le juge est un robot: les dangers de la justice prédictive

Article mis à jour du 29 mars 2020

En reprenant dans ce titre la notion de ""juge-robot" évoquée par le Professeur Bruno Dondero dans son article de juillet 2014 " Mon juge est un robot – la justice automatisée ", c'est tout le débat autour de la justice prédictive qui est circonscrit, et avec lui cette possibilité d’automatisation de la justice qui serait désormais envisageable avec les algorithmes adéquats.

A l'heure où plusieurs sociétés se font fort d'évaluer les chances de gagner votre procès ou de quantifier les montants des condamnations à la clé de votre litige, la notion d'aléa judiciaire serait-elle donc en voie d'extinction ?

Est-il souhaitable de voir les machines se substituer au juge ou la robotisation judiciaire nous conduira-t-elle inéluctablement vers une justice dystopique avec ses juges automates évoqués par Cesare Beccaria ?

L'idée de la justice prédictive est simple et repose sur le postulat que peut être anticipé le résultat d'une procédure grâce à la puissance de calcul de solutions informatisées agrégeant des milliers des décision de tribunaux et cours combinées avec les paramètres spécifiques d'une affaire (lieu du procès, age des parties, ancienneté, niveau scolaire, adresse, etc.).

Ainsi, une procédure prud'homale pourrait-elle être pré-déterminée tant en probabilité d'aboutir au jugement escompté qu'à une fourchette des dommages et intérêts alloués, dans une procédure de licenciement abusif par exemple.

Mais de même, serait-il également possible pour un futur délinquant d'optimiser ses chances d'obtenir une éventuelle condamnation plus légère en fonction du lieu de son forfait ou du montant de son larcin en connaissant par avance la plus grande mansuétude des juges locaux, et donc pouvant à loisir choisir le lieu du crime le plus adapté !

Aux Etats-Unis, généralement précurseurs en matière d'innovations technologiques, certains procureurs se dont d'ores et déjà dotés de tels logiciels prédictifs afin d'évaluer les risques de poursuivre ou non tel suspect ou de transiger si les occurrences leur paraissent moins favorables, voire à abandonner les poursuites.

Il existe également des algorithmes prédictifs utilisés par des juridictions locales chargés d'évaluer les risques de récidive des prévenus. Ils sont présentés comme de véritables outils d'aide à la décision pour les magistrats devant décider d’une mise en liberté sous caution ou d’une condamnation, en fonction du taux de récidive potentiel.

Une récente enquête de ProPublica publié en mai 2016 aboutit cependant à des résultats édifiants, puisque reflètant de manière incroyablement erronée le risque de commission d’un crime violent prédit par la machine: seulement 20 % des personnes dont le logiciel estimait qu’elles commettraient un crime violent l’ont fait.

C'est aussi faire bien peu de cas du facteur humain omniprésent dans le procès, que ce soit de la part des membres de l'institution judiciaire que du talent des avocats (si, si...) et de leur connaissance des arcanes de la procédure par exemple, même si des avocats-robots commencent à arriver dans nos cabinets (lire notre article: Les Robots-avocats trouvent du travail: Maître Ross Watson, premier ...) et si les intelligences artificielles deviennent plus présentes dans les domaines juridiques.

Une aide à la stratégie sans doute, au mieux du droit computationnel, mais certainement pas la panacée technologique avancée pour promouvoir ces solutions informatiques.

Et malheureusement, il est à craindre que ce type d'outils informatiques standardisés, créés de surcroît avec une méthodologie pour le moment peu transparente, ne nous éloigne encore davantage d'une justice individualisée et équitable, et qu’ils n'augmentent encore plus les injustices et les inégalités qui existent déjà dans notre système judiciaire et notre société.

Nous sommes encore très loin de "Minority report" (et c'est tant mieux)

Mise à jour du 28 mars 2019

C'est encore une fois d'Estonie que vient la nouveauté, puisque le ministère de la justice de ce pays baltique à la pointe des innovations technologiques vient d'annoncer avoir mandaté son responsable en chef des données Ott Velsberg, pour mettre en service un juge robot, basé sur un puissant algorithme, qui serait chargé de rendre des décisions pour les affaires de moins de 7.000 €.

Si l'on en croit le Magazine Wired la machine resterait cependant sous la houlette d'un superviseur humain.

Ce n'est cependant pas la première tentative de robotiser la justice, puisque la Chine s'est déjà positionnée sur ce schéma dystopique. Rappelons en effet que la Chine a ouvert ily a deux ans le premier cyber tribunal pour les litiges de l'internet !

En France les premiers essais de robots testés à la place des juges dans les cours d'appel de Douai et de Rennes n'ont guère été concluants, même si notre actuelle Garde des sceaux Nicole Belloubet souhaite manifestement développer la robotisation de la justice, au grand dam des avocats et des magistrats en place qui préfereraient manifestement plus de moyens sonnants et trébuchants pour la Justice que d'incertaines solutions robotisées.

L'un des points cruciaux dans ce type d'intelligences artificielles reste bien entendu la transparence de l'algorithme, puisque par exemple aux USA certains programmes analogues s'étaient révélés curieusement sévères avec les afro-américains: tout dépend bien entendu de la programmation dont on va doter le juge-robot.

mise à jour le 29 mars 2020

Si le décret opendata annoncé par la réponse ministérielle de décembre 2019 est toujours aux abonnés absents, un autre décret a été publié ce 29 mars 2020: le Décret n° 2020-356 du 27 mars 2020 qui instaure d'un traitement automatisé de données à caractère personnel dénommé « DataJust » à partir des données de ces 3 dernières années 2017 à 2019 croisées à partir des fichiers JuriCa et Ariane.

Il autorise le ministre de la justice à mettre en œuvre, pour une durée de deux ans, un traitement automatisé de données à caractère personnel, dénommé « DataJust », ayant pour finalité le développement d'un algorithme destiné à permettre l'évaluation rétrospective et prospective des politiques publiques en matière de responsabilité civile et administrative, l'élaboration d'un référentiel indicatif d'indemnisation des préjudices corporels, l'information des parties et l'aide à l'évaluation du montant de l'indemnisation à laquelle les victimes peuvent prétendre afin de favoriser un règlement amiable des litiges, ainsi que l'information ou la documentation des juges appelés à statuer sur des demandes d'indemnisation des préjudices corporels.

Le décret définit les finalités du traitement, la nature et la durée de conservation des données enregistrées ainsi que les catégories de personnes y ayant accès

L'avis de la CNIL figure en page 128 du JO (version Pdf)

Ce texte se situe donc dans la droite ligne de la vison gouvernementale de la justice prédictive et crée un véritable danger de robotisation de la justice par le truchement d'algorithmes biaisés et une marginalisation consciente du rôle des avocats.

Cliquez: vous êtes coupable ! Beaucoup de cauchemars en perspective pour les amoureux du droit…

Retrouvez ce décret du 27 mars 2020 : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=5345BC5CCB171D6FCD294B1C7DE1DAF9.tplgfr29s_3?cidTexte=JORFTEXT000041763205&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id&idJO=JORFCONT000041763193

(Crédits dessin: Cabinet Thierry Vallat)

NB: le maillet est un clin d'œil totalement assumé...

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10 septembre 2016 6 10 /09 /septembre /2016 05:01

La technologie nous sauvera-t-elle d’un avenir dystopique: un débat avec Rachel Marsden pour Sputnik France le 9 septembre 2016

Est-ce que la technologie pourra nous sauver d’un avenir dystopique, ou contribuera-telle à en créer un ?

La surveillance, les outils de communications et leur évolution frénétique, les robots, les drones ont été évoqués.

J'ai débattu avec François-Bernard Huyghe Directeur de recherche à l'Institut de Relations Interationales et Startégiques IRIS sur ce thème passionnant, débat arbitré par Rachel Marsden le 9 septembre 2016 sur Sputnik News:

Retrouvez le podcast du débat:

Lancement de l'iPhone 7 by Sputnik France

Apple vient de lancer son nouveau portable, l'iPhone 7. Revenons à l'année 1984 pour discuter de la fameuse publicité Apple du même nom lors de l'ère de Steve Jobs -- et de ce que cela nous di...

https://soundcloud.com/sputnik_fr/lancement-de-liphone-7-est-ce-que-la-technologie-nous-sauvera-dun-avenir-dystopique-ou-en-creera-t-elle-un

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8 août 2016 1 08 /08 /août /2016 07:11

Les tests de voitures autonomes autorisés sur les routes en France: notre article publié dans le Village de la Justice

La France autorise enfin par l'ordonnance du 3 août 2016 l’expérimentation des voitures autonomes sur ses routes.

Les tests de voitures sans chauffeur ou « voitures autonomes » sont en effet désormais autorisés sur les routes françaises par cette ordonnance qui permet "l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques".

Retrouvez notre article publié par le Village de la Justice du 8 août 2016: http://www.village-justice.com/articles/France-autorise-enfin-par-ordonnance-experimentation-des-voitures-autonomes-sur,22785.html

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11 juillet 2016 1 11 /07 /juillet /2016 04:42

Concilier valeurs morales et intérêts personnels: le futur choix cornélien de la voiture autonome

Le récent accident mortel de la voiture autonome Tesla survenu le 30 juin 2016 en Floride a rendu l'étude de 3 chercheurs publiée dans la prestigieuse revue Science du 24 juin 2016 encore plus passionnante (http://science.sciencemag.org/content/352/6293/1573)

Selon le toulousain Jean-François Bonnefon et ses acolytes Azim Shariff et Iyad Rahwan, les véhicules autonomes devraient singulièrement réduire les accidents, mais devront effectuer des choix cornéliens permanents entre deux options, comme celle de choisir d'écraser des piétons plutôt que de se sacrifier avec ses passagers pour sauver lesdits piétons.

Il existe en effet selon ce rapport deux types de programmation possibles pour l'intelligence artificelle de ces robots roulants.

Une voie dite " utilitariste" qui correspond à un véhicule privilégiant la sécurité du plus grand nombre. L’autre, dite "égoïste", privilégie pour sa part la sécurité individuelle du passager.

Le dilemme ? Au cours de leurs travaux, les chercheurs ont découvert que les participants de six études expérimentales de Amazon Mechanical Turk ont avoué préférer le véhicule utilitariste lorsqu’il s’agit des autres; mais à l’inverse, quand il s’agit de leur propre véhicule, ils ont majoritairement opté pour l’option égoïste et préféreraient être à bord d'une voiture qui protégerait ses passagers à n'importe quel prix.

Cornélien on vous a prévenu !

Il ne s'agit, ni plus ni moins que la transposition du célèbre paradoxe du Trolley décrit pour la première fois par Philippa Foot en 1967: est-il moral pour une personne d'effectuer un geste qui bénéficiera à un groupe de personnes A, mais, qui pourrait, ce faisant dans ces circonstances, nuire à une personne B ?

Dans le cas de l'accident du véhicule Tesla, il s'agissait semble-t-il d'un problème d'absence de déclenchement des freins à l'approche d'un semi-remorque avec des capteurs qui auraient été trompés par le soleil et la couleur blanche du camion.

Reste la lancinante question: qui est responsable quand une voiture conduite par une intelligence artificielle, et donc un algorithme, provoque l'accident ?

Aujourd'hui, selon la Convention de Vienne applicable, c'est le conducteur qui est supposé responsable.

Tel est d'ailleurs le résultat d'un petit sondage personnel effectué sur Tweeter dans lequel les personnes interrogées incriminent plutôt le conducteur à 41 % (mais Obi Wan Kanobi n'est pas loin il est vrai) et le concepteur de l'algorithme à seulement 14 %.

Mais demain, l'intelligence artificielle pourrait être par défaut la responsable sans faute dans l'hypothèse de tels accidents causés par des robots roulants autonomes.

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23 juin 2016 4 23 /06 /juin /2016 07:07

Vers la création d'une personnalité juridique électronique: le Parlement européen planche sur l'adaptation des règles de droit civil à la robotique

Mise à jour du 16 février 2017

Le droit des robots est en marche.

Pensiez-vous un jour retrouver les lois de la robotique élaborées par Isaac Asimov dans une proposition de résolution du Parlement européen ? Et bien non, ce n'est pas de la science-fiction: elles figurent en bonne place (page 5/24) dans le rapport Delvaux qui envisage de soumettre à la Commission juridique européenne des recommandations concernant les règles de droit civil sur la robotique.

Rappelons ces lois fondamentales:

(1) Un robot ne peut attenter à la sécurité d'un être humain, ni, par inaction, permettre qu'un être humain soit mis en danger.

(2) Un robot doit obéir aux ordres d'un être humain, sauf si ces ordres entrent en conflit avec la première loi.

(3) Un robot doit protéger sa propre existence tant que cela n'entre pas en conflit avec la première ou la deuxième loi. (Voir I. Asimov, Cercle vicieux (Runaround, 1942)).

(0) Un robot ne peut faire de mal à l'humanité, ni, par inaction, permettre que l'humanité soit mise en danger

L'eurodéputée luxembourgeoise, Mady Delvaux rapporteure du projet, fixe d'emblée les enjeux: l'humanité se trouve à l'aube d'une ère où les robots, les algorithmes intelligents, les androïdes et les autres formes d'intelligence artificielle, de plus en plus sophistiqués, semblent être sur le point de déclencher une nouvelle révolution industrielle qui touchera très probablement toutes les couches de la société.

A court ou moyen terme, la robotique et l'intelligence artificielle promettent une grande efficacité et des économies conséquentes, non seulement dans la production et le commerce, mais également dans des domaines tels que le transport, les soins médicaux, l'éducation et l'agriculture, tout en permettant d'éviter d'exposer des êtres humains à des conditions dangereuses, par exemple lors des opérations de nettoyage de sites pollués par des substances toxiques; qu'à long terme, il serait possible d'accéder à une prospérité quasiment illimitée.

Dans le même temps, le développement de la robotique et de l'intelligence artificielle pourrait avoir pour conséquence l'accomplissement par des robots d'une grande partie des tâches autrefois dévolues aux êtres humains; que cette hypothèse s'avère préoccupante pour l'avenir de l'emploi et la viabilité des régimes de sécurité sociale, si l'assiette de contributions actuelle est maintenue; qu'elle pourrait déboucher sur un creusement des inégalités dans la répartition des richesses et de l'influence

Le rapport rappelle également qu'existent d'autres sujets de préoccupation, tels que la sécurité physique, par exemple en cas de défaillance du programme d'un robot, ou encore les conséquences possibles d'une défaillance du système ou du piratage de robots connectés et de systèmes robotiques à une époque où des applications de plus en plus autonomes sont utilisées, ou le seront bientôt, qu'il s'agisse de véhicules, de drones, de robots de soins à la personne ou de robots utilisés à des fins de maintien de l'ordre et de fonctions de police

Il faut donc pour le législateur examiner toutes les conséquences d'une telle révolution.

Pour la rapporteure, jusqu'à ce que les robots deviennent conscients de leur propre existence, ou soient fabriqués ainsi à dessein, si tant est que cela advienne un jour, il y a lieu de considérer les lois d'Asimov comme s'appliquant aux concepteurs, aux fabricants et aux utilisateurs de robots, étant donné que lesdites lois ne peuvent être traduites en langage de programmation.

Il est néanmoins nécessaire de définir une série de règles, notamment en matière de responsabilité et de déontologie.

Plus un robot est autonome, moins il peut être considéré comme un simple outil contrôlé par un autre acteur (le fabricant, le propriétaire, l'utilisateur, etc.).

Dès lors, les règles ordinaires en matière de responsabilité s'avèrent insuffisantes, et il y aura lieu d'adopter de nouvelles règles permettant d'imputer (totalement ou partiellement) à une machine ses actes ou son inaction et par conséquent, il devient impérieux, selon Mady Delvaux, de trancher la question fondamentale de l'octroi ou non aux robots d'une personnalité juridique.

Le rapport préconise donc:

- que la Commission propose une définition européenne commune des différentes catégories de robots autonomes et intelligents, compte étant tenu des caractéristiques suivantes des robots intelligents (acquisition d'autonomie grâce à des capteurs et/ou à l'échange de données avec l'environnement et interconnectivité); échange et analyse de données, capacité d'auto-apprentissage, présence d'une enveloppe physique, adaptation du comportement et des actes à l'environnement)

- la création d'un registred es robots avancés,

- la mise au point d'un cadre éthique pour la conception, la fabrication et l'utilisation des robots qui complète utilement les recommandations juridiques du présent rapport ainsi que l'acquis national et de l'Union existant; propose, en annexe à la présente résolution, un tel cadre, sous forme de charte établissant un code de conduite pour les ingénieurs en robotique, une déontologie pour les comités d'éthique de la recherche lorsqu'ils examinent les protocoles de robotique, et un ensemble de licences-type pour les concepteurs et les utilisateurs,

- la création d'une agence européenne pour la robotique et l'intelligence artificielle,

- l'adoption d'une approche équilibrée en matière de droits de propriété intellectuelle et l'introduction, en accord avec les principes de nécessité et de proportionnalité, de garanties de protection de la vie privée et des données lors de l'élaboration de toute politique de l'Union en matière de robotique

Par ailleurs, la responsabilité civile des robots étant une question cruciale de réflechir, face à la complexité de l'imputabilité des dommages causés par des robots de plus en plus autonomes, à la mise en place d'un régime d'assurance obligatoire. Mais également, la création d'un numéro d'immatriculation individuel, inscrit dans un registre spécifique de l'Union, afin de pouvoir toujours associer un robot au fonds dont il dépend; ce numéro permettrait à toute personne interagissant avec le robot de connaître la nature du fonds, les limites en matière de responsabilité en cas de dommages matériels, les noms et les fonctions des contributeurs et toute autre information pertinente.

Enfin, est évoquée la création d'une personnalité juridique spécifique aux robots, pour qu'au moins les robots autonomes les plus sophistiqués puissent être considérés comme des personnes électroniques dotées de droits et de devoirs bien précis, y compris celui de réparer tout dommage causé à un tiers; serait considéré comme une personne électronique tout robot qui prend des décisions autonomes de manière intelligente ou qui interagit de manière indépendante avec des tiers.

Voilà qui va ravir les tenants de la personnalité robot au premier rang desquels notre confrère Alain Bensoussan, président de l'Association de droit des robots ADDR, qui milite de longue date en ce sens.

Google a aussitôt réagi et formulé 5 lois pour l'intelligence artificielle http://9to5google.com/2016/06/22/google-safe-ai-rules/ sur lesquelles nous allons bien sur revenir

(Source: projet de rapport Delvaux du 31 mai 2016)

mise à jour du 16 février 2017

Les parlementaires européens ont voté sur le statut légal des robots http://www.europarl.europa.eu/news/fr/news-room/20170109STO57501/cette-semaine-au-parlement-migration-robotique-commissaire-g%C3%BCnther-oettinger

Le Parlement européen a ainsi adopté jeudi 16 février 2017 le rapport porté par l'eurodéputée luxembourgeoise Mady Delvaux Mais la partie du texte qui proposait l'instauration d'une «taxe robot» destinée à financer un revenu universel en compensation de la perte de travail consécutive à l'utilisation des robots dans l'économie a été rejetée par les députés européens.

Le texte va encore être évalué ces prochains mois avant de revenir devant le Parlement. European parliament calls for robot law, rejects robot tax

Télécharger /0/93/23/69/20160623/ob_07faf3_proposition-resolution-robots

Vers la création d'une personnalité juridique électronique: le Parlement européen planche sur l'adaptation des règles de droit civil à la robotique

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11 juin 2016 6 11 /06 /juin /2016 06:25

La première police d'assurance pour voiture autonome est lancée par un assureur anglais

C'est une première mondiale: la voiture autonome se dote d'une assurance dédiée grâce à la compagnie anglaise Adrian Flux qui vient d'annoncer avoir lancé la première police pour véhicules sans conducteur (https://www.adrianflux.co.uk/driverless-car-insurance/)

Rappelons qu'une voiture autonome est un véhicule susceptible de rouler automatiquement et en toute autonomie dans le trafic réel et sur une infrastructure non spécifique, sans l'intervention d'un humain. Elle constitue l'une des nombreuses applications du domaine du droit des robots.

Une nouvelle règlementation va prochainement voir le jour au Royaume-Uni avec une obligation de couverture des accidents impliquant un véhicule autonome, et donc avec une responsabilité de l'automobile et non du chauffeur.

Ainsi, s'il est démontré que ce sont bien les équipements d'assistance qui ont été défaillants, la responsabilité du conducteur sera exonérée.

La police d'assurance Trinity Lane d'Adrian Flux couvre donc les risques affectant les systèmes de navigation, mais aussi le piratage et le hacking des données du véhicule. Bien entendu, la perte de contrôle et l'impossibilité de reprendre ce dernier manuellement font partie des dommages couverts.

Le développement des voitures autonome est impressionnant et de nombreux constructeurs comme Chrysler, Volvo, PSA ou Google planchent sur ces véhicules robotisés, en phase de tests intensifs.

De nombreuses voitures sont déjà équipées de systèmes comme l'ABS ou l'autoparking, mais certains modèles comme la Tesla 3 ou l'Infinity Q50 de Nissan permettent déjà au conducteur de lacher le volant dans certaines circonstances.

Rappelons qu'en France, avec la Loi sur la transition énergétique: la voiture autonome lancée sur les rails et l'adaptation de la convention de Vienne de mars 2016 ( La modification de la Convention de Vienne sur la circulation routière ...) tous les voyants sont au vert pour la multiplication des phases de test et l'avènement de la voiture autonome pour les particuliers à l'horizon 2020, donc demain.

Aux Etats-Unis, un groupe composé du géant internet Google, du service de réservation de voiture Uber, de son principal concurrent Lyft, ainsi que des constructeurs Ford, et Volvo s'est constitué fin avril 2016 pour influer en vue d'une reglementation fédérale uniforme. On estime à 500 milliards d'euros le marché des voitures autonomes en 2035.

Retrouvez la police Trinity Lane pour voiture autonome: https://www.adrianflux.co.uk/pdfs/documents/driverless-car-insurance-policy-document.p dont les termes et conditions évolueront bien sur en fonction des nombreux débats et changement de réglementation que l'inéluctable apparition de ces machines roulantes dotées d'intelligence artificielle vont générer.

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16 mai 2016 1 16 /05 /mai /2016 05:58

Les Robots-avocats trouvent du travail: Maître Ross Watson, premier avocat doté d'une intelligence artificielle embauché chez Baker & Hostetler

Heuristiques et algorithmes au service du droit: et voici Ross, le premier robot-avocat.

Après avoir fait ses gammes auprès du cabinet Dentons, ce juriste pas comme les autres vient d'être engagé par la firme américaine Baker & Hostetler pour y exercer ses talents en matière de procédures collectives et de banqueroutes.

Ross devient ainsi la première intelligence artificielle à officiellement être employée comme avocat.

Développé par IBM à partir de l'ordinateur cognitif Watson, Ross a été conçu pour lire, comprendre, effectuer des recherches et développer des hypothèses afin de répondre en anglais à des questions, d'autant plus efficacement qu'il apprend au fur et à mesure des interactions avec ses collègues (lire: IBM's ROSS becomes world's first artificially intelligent attorney

Et au lieu de vous noyer dans un flot de jurisprudences plus ou moins utiles, on l'annonce comme capable de sélectionner la réponse la plus pertinente au cas considéré.

Bien entendu, le tout en un temps record par rapport à votre stagiaire préféré et sans lésiner sur les heures supplémentaires. L'histoire ne dit pas si ce sympathique confrère robotique remplit lui-même ses time-sheets.

Il n'est cependant pas encore prévu d'envoyer Ross à la barre du tribunal ou assurer les renvois.

Ross n'a même pas la qualité d'avocat d'ailleurs... pour le moment.

La France n'est pas en reste puisque le Cabinet Alain Bensoussan a également intégré depuis plusieurs mois Nao, le robot conçu par Aldébaran, pour son apprentissage de collaborateur au sein de son équipe (http://www.alain-bensoussan.com/nao-lexing-robot/2016/03/31/?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed%3A+alain-bensoussan+%28Alain+Bensoussan+Avocats%29)

Peut-être faudra-t-il lui prévoir un serment adapté, puisque pour rejoindre le Barreau il faut jurer exercer ses fonctions d'avocat "avec dignité, conscience, indépendance, probité et humanité".

"J'ai peur...", soufflait HAL l'ordinateur dans les derniers instants du prémonitoire "2001 l'odyssée de l'espace".

Devons nous pareillement craindre pour l'avenir des professions juridiques ou plutôt nous réjouir de l'aide précieuse que Ross et ses congénères électroniques pourront apporter aux cabinets d'avocats ?

Outre le serment, il faudra sans doute bientôt adapter le règlement intérieur à l'arrivée inéluctable de ces nouveaux confrères-robots.

(Crédits dessin: Cabinet THierry Vallat)

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28 avril 2016 4 28 /04 /avril /2016 07:40

Un robot licencié pour incompétence rêve-t-il de prud'hommes électriques?

L'uberisation sociale frapperait-elle également déjà les robots ?

En effet, alors que grandissent les craintes du remplacement des salariés humains par des machines, on apprend que des restaurants de la ville chinoise de Canton licencient des robots-serveurs jugés incompétents !

Très populaires dans certains pays d’Asie comme la Chine et le Japon, de nombreuses entreprises, commerces, ou services se sont en effet dotés de robots pour remplacer leurs employés.

« Les robots comprennent une quarantaine de phrases et de consignes de la vie de tous les jours. Ils ne tombent pas malades, ils ne réclament pas de vacances ni de jours de congé » argumente le patron d’un restaurant de la province du Jiangsu pour justifier le recours aux robots-serveurs.

Bien que la main d’œuvre soit abondante en Chine, les établissements de restauration employant des robots ont tendance à augmenter, et se comptent désormais à une bonne dizaine, selon les sources chinoises, à Kunshan, Haikou, Ningbo, Changsha.

Les robots font bien sur office d’attraction pour la clientèle, mais permettent également de substantielles économies, comme dans ce restaurant de ramens shanghaïen, où deux robots de type Chef Cui sont capables de préparer un bol de nouilles en 90 secondes.

Embaucher un robot coûte environ 50 000 yuans, soit plus de 6 000€, sans compter les centaines de yuans chaque mois pour l’électricité et les réparations.

Mais amère désillusion, les robots affectés au service ne répondent pas vraiment aux attentes de leur patron en raison de leurs maladresses et dysfonctionnements répétitifs. ..

Si les robots sont d’excellents moyens d’augmenter la productivité quand ils sont assignés à des tâches répétitives, ils ne seraient en revanche pas encore adaptés aux emplois qui demandent des interactions fréquentes avec les humains.

Le site Shangaiist relève qu’au lieu de faire gagner du temps aux équipes, les robots se révèlent assez maladroits.

« Ils n’étaient pas capable de porter des bols de soupe ou d’autres plats de façon stable, et ils tombaient souvent en panne. Le boss a décidé de ne plus les utiliser », confie un employé. Une serveuse pointe du doigt les limites de ses collègues artificiels. « Leurs compétences sont limitées. Ils ne peuvent pas prendre de commande, ni verser de l’eau chaude pour le thé ».

Sur les trois restaurants cantonnais qui employaient des robots, deux ont fermé leurs portes et le troisième, appartenant à la chaîne Heweilai, est celui qui a licencié ses robots pour "incompétence", précise H+ magazine.

Aucun défenseur des robots congédiés n'a pu bien entendu metre en cause une formation insuffisante ou une programmation défectueuse, la sanction étant irrémédiable et sans appel.

Le droit du travail appliqué aux robots n'est pas encore mis en place, mais on pourrait déjà imaginer une section spécifique dédiée aux intelligences artifcielles dans le code du travail.

Ni le rapport Badinter ni la loi El Khomri ne l'ont prévu, dommage.... Mais l'idée de "personnalité-robot" avance (lire: Pour la reconnaissance de la "personnalité robot")

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29 mars 2016 2 29 /03 /mars /2016 08:01

Le droit des drones civils en 2016: rappel de la règlementation applicable

Alors que la chaine Domino' pizza teste son drone de livraison autonome "Domino Robotic Unit" en Australie et que la FAA américaine a autorisé l'entreprise indépendante Flirtey à effectuer son premier vol autonome de livraison le 25 mars 2016 en zone urbaine à Réno (Névada) http://phys.org/news/2016-03-drone-package-residential-area.html,il nous est apparu utile de dresser un petit état des lieux de la règlementation des drones en France.

Deux textes du 17 décembre 2015 définissent désormais la réglementation pour l’usage des drones civils (Aéronef qui circule sans personne à bord) :

La règlementation identifie 4 scénarios opérationnels pour lesquels les conditions d’autorisation ont été définies dans le détail:

S1 : extension de 100 à 200m de la distance au télépilote ;
S2 : extension à 150m de la hauteur maximale d’utilisation pour les aéronefs de moins de 2kg ;
S3 : extension de 4 à 8 kg de la masse des aéronefs non captifs sous réserve, de conditions additionnelles applicables au dispositif de protection des tiers (parachute de sécurité) et d’une distance d’éloignement des tiers potentiellement supérieure à 30m ;
S3 : extension de 4 à 25 kg de la masse maximale des aérodynes captifs et à 150 kg pour tous les aéronefs captifs sous réserve de conditions techniques additionnelles à définir au cas par cas.
La distance d’éloignement des tiers au sol actuellement de 30m est réduite : Pour les aéronefs équipés d’un parachute de sécurité et les aéronefs de 2kg ou moins utilisés à une hauteur inférieure à 50 mètres, elle est remplacée par une distance minimale fonction de la vitesse et de la hauteur des opérations (correspondant à la chute du drone en cas de perte totale de motorisation et non-déclenchement du parachute). Cette distance minimale ne peut être inférieure à 10 m et reste plafonnée à 30 m pour les aéronefs de moins de 4kg (maintien de la valeur actuelle).

Tout vol en dehors de ces 4 scénarios ou en déviation à ces conditions ne peut être envisagé que dans le cadre d’une autorisation spécifique, après étude au cas par cas d’un dossier justifiant le maintien d’un niveau de sécurité acceptable.

L’exploitant d’un aéronef utilisé pour des activités particulières doit déclarer son activité à la DGAC, et renouveler sa déclaration à chaque modification de son activité et de manière systématique tous les 24 mois.

Il doit documenter son activité et la façon dont il satisfait à ses obligations règlementaires dans un manuel d’activités particulières (MAP) qu’il tient à la disposition des autorités en cas de contrôle.

Les télépilotes doivent détenir un certificat d’aptitude théorique de pilote d’aéronef habité et l’exploitant doit s’assurer de leur compétence pratique. Pour les opérations les plus complexes (hors vue à grande distance), les télépilotes doivent détenir une licence et une expérience minimale de pilote d’aéronef habité.

La règlementation fixe des dispositions relatives aux aéronefs télépilotés et aux conditions de leur utilisation qui visent à assurer la protection des tiers au sol et des autres usagers de l’espace aérien.

Afin d’assurer la protection des tiers au sol :

Le survol de certains sites sensibles est interdit ou soumis à autorisation préalable ;
Dans le cas général, un périmètre de sécurité doit être établi au sol de façon que l’aéronef reste éloigné de toute personne étrangère à la mission ;
Le survol de tiers n’est envisageable qu’en dehors des agglomérations et à distance des rassemblements de personnes, pour des aéronefs de moins de 2 kg et sur la base d’une analyse de sécurité ;
En agglomération ou à proximité des rassemblements de personnes, la masse maximale des aéronefs télépilotés est limitée et ceux qui font plus de 2 kg doivent être captifs ou équipés d’un dispositif limitant l’énergie d’impact en cas de crash (ex : parachute) ;
Les vols en agglomération doivent faire l’objet d’une déclaration préalable auprès de la préfecture concernée ;
Sauf pour les types d’opérations les plus simples, les aéronefs télépilotés doivent faire l’objet d’une attestation de conception de la DGAC ;
Les aéronefs de plus de 25 kg ou utilisés en dehors des principes ci-dessus doivent satisfaire des conditions techniques définies au cas par cas.

Afin d’assurer la protection des autres aéronefs :

Sauf autorisation particulière, les aéronefs télépilotés ne sont autorisés à évoluer qu’en dessous de 150 mètres. Les aéronefs utilisés hors vue de leur télépilote ne sont autorisés à évoluer au-dessus de 50 mètres que si leur masse est inférieure ou égale à 2 kg ;
Toute utilisation hors vue du télépilote, à proximité des aérodromes, à l’intérieur de zones d’espace contrôlé ou à accès règlementé, est soumise à un dispositif d’autorisation ou de notification préalable.

Diverses démarches sont simplifiées :

Les ballons captifs utilisés à une hauteur inférieure à 50 mètres avec une charge utile d’une masse inférieure ou égale à 1 kilogramme ne sont plus soumis aux obligations de l’arrêté ;
Les aéronefs utilisés à l’intérieur d’espaces clos et couverts ne sont plus soumis aux obligations de l’arrêté ;
Suppression de l’exigence de dépôt de MAP auprès de l’autorité, remplacée par une obligation de déclarations d’activité, dont la validité est limitée à 24 mois. Dans le cadre du scénario S-4, chaque mission ou ensemble de missions reste soumis à l’approbation préalable de l’autorité ;
Suppression de l’exigence de rédaction d’un MAP pour les aérostats captifs de 25kg ou moins. Les exploitants concernés sont toutefois tenus de déclarer leur activité ;
S3 : suppression de l’exigence d’autorisation particulière (ou attestation de conception) pour les aérostats captifs et tous les aéronefs de 2kg ou moins ;
Suppression de l’exigence de renouvellement annuel du document de navigabilité pour les aéronefs de plus de 25kg, en contrepartie d’une déclaration annuelle d’aptitude au vol à joindre au compte-rendu d’activité annuel de l’exploitant ;
Réunification sous la notion unique d’« attestation de conception » du « document de navigabilité / autorisation de vol » qui était requis auparavant pour les aéronefs de plus de 25 kg et des « autorisations particulières » qui étaient requises pour les scénarios S2, S3 et S4.
L’autorisation préfectorale pour les vols au-dessus des zones peuplées est remplacée par une exigence de déclaration préalable.
Les modalités d’évolutions en espace aérien contrôlé civil sont simplifiées :
- Les évolutions en vue sous 50m ne sont plus soumises à l’accord de l’organisme qui rend le service du contrôle, mais celui-ci reste requis pour les évolutions en vue au-dessus de de 50m ; les exigences relatives aux évolutions à proximité des infrastructures d’atterrissage et de décollage sont toutefois conservées (Annexe I) ;
- Le texte introduit la possibilité d’évolution hors vue en espace aérien contrôlé sous réserve de l’établissement d’un protocole d’accord entre le responsable de l’activité et l’organisme de contrôle de la circulation aérienne.
- Évolutions en espace aérien contrôlé géré par la Défense : les modalités sont inchangées, les évolutions restent soumises à l’accord préalable de l’organisme et l’établissement d’un protocole.

Le texte établit une exigence de notification des vols d’aéronefs télépilotés utilisés dans le cadre d’une activité particulière ou d’expérimentation. Cette exigence s’applique :

à tous les vols hors vue, et
à tous les vols en vue effectués au-dessus de 50 m à l’intérieur des secteurs d’entrainement en très basse altitude de la défense (SETBA, VOLTAC etc..) lorsqu’ils sont actifs (hors weekends et jours fériés).

La possibilité d’évolutions de nuit sur dérogation du préfet après avis de la DSAC-IR est introduite de même que la possibilité de ségrégation des activités autre qu’une ségrégation par espace.

Le texte clarifie certaines exigences techniques et introduit une nouvelle exigence concernant les vols « hors vue » : dans le cadre des scénarios S2 et S4, la commande d’interruption du vol en cas d’urgence doit fonctionner même en cas de panne des automatismes embarqués de contrôle de la trajectoire (possibilité d’interrompre manuellement un plan de vol programmé en cas de panne de l’automatisme).

Pour les drones de loisirs, voir notre article: Le guide pratique et la notice DGAC 2016 pour les drones ...

et pour plus de détails lire:

Pour une synthèse des exigences applicables à l’exploitant, à ses aéronefs et ses télépilotes, consultez l’annexe 6 "Synthèse des exigences applicables à l’exploitant, à ses aéronefs et ses télépilotes" du Guide Aéronefs circulant sans personne à bord : Activités particulières.

Pour une synthèse des démarches et accéder aux formulaires associés, consultez l’annexe 7 "Synthèse des démarches" du Guide Aéronefs circulant sans personne à bord : Activités particulières.

(source: ministère du développement durable- DGAC http://www.developpement-durable.gouv.fr/)

Infographie (Fédération Profesionnelle du Drone Civil)

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29 mars 2016 2 29 /03 /mars /2016 04:45

La modification de la Convention de Vienne sur la circulation routière ouvre la voie aux voitures autonomes

La toute nouvelle et très attendue modification de la Convention de Vienne sur la circulation routière annoncée par la commision onusienne Unece ouvre la voie à la conduite automatisée en Europe et va rendre désormais possible la commercialisation des voitures autonomes.

Rappelons qu'une voiture autonome est un véhicule susceptible de rouler automatiquement et en toute autonomie dans le trafic réel et sur une infrastructure non spécifique, sans l'intervention d'un humain. Elle constitue l'une des nombreuses applications du domaine du droit des robots.

Un premier pas vient en effet d'être franchi puisque le 23 mars dernier, la commission économique des Nations Unies pour l'Europe (Unece) a annoncé que la Convention de Vienne avait été modifiée, ce qui autorise les systèmes de conduites automatisées seulement "si ces technologies sont conformes aux réglementations de l'ONU ou peuvent être contrôlées et désactivées par le conducteur" , précise le communiqué officiel.

L'amendement de l'Unece ne revient cependant pas encore sur l'article de 8 de la Convention de Vienne qui précise que "tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur"

L’entrée en vigueur des modifications à la Convention de Vienne sur la circulation routière de 1968 marque une étape réglementaire importante vers le déploiement des technologies de conduite automatisée. A compter du 23 mars 2016 les systèmes de conduite automatisée sont explicitement autorisés sur les routes, à condition qu’ils soient conformes aux règlements des Nations Unies sur les véhicules ou qu’ils puissent être contrôlés voir désactivés par le conducteur.

La conduite automatisée va révolutionner la mobilité. Les accidents sont le plus souvent causés par une erreur humaine, par conséquent une conduite automatisée contrôlée par ordinateur devrait rendre la circulation routière plus sûre. Grâce à cette technologie, la mobilité devrait également devenir plus écologique, efficace et accessible.

Une deuxième avancée réglementaire importante est en préparation. Elle concerne l’introduction de fonctions de direction à commande automatique dans les règlements des Nations Unies sur les véhicules. Ceci comprend notamment les systèmes qui, dans certaines circonstances, pourront pendront le contrôle du véhicule, sous le contrôle permanent du conducteur, comme les systèmes veillant au maintien de la trajectoire (pour empêcher un changement de voie accidentel), les fonctions d’assistance au stationnement ainsi que la fonction autopilote sur autoroute (le véhicule se déplaçant de manière automatisée à haute vitesse sur autoroute).

La limitation imposée aux fonctions de pilotage automatique au-dessous de 10km/h actuellement contenue dans le règlement No. 79 de l’ONU sera également révisée. Les experts se sont penchés en 2014 sur les exigences techniques auxquelles les fonctions de direction à commande automatique devront se conformer pour assurer la sécurité du véhicule. Leurs travaux devraient être terminés en septembre 2016 en vue d’une adoption possible par le Forum mondial sur l'harmonisation des Règlements concernant les véhicules en 2017.

Le Forum mondial sur l'harmonisation des Règlements concernant les véhicules (WP.29) travaille également depuis plusieurs années sur la conduite automatisée (systèmes avancés d’assistance au conducteur). En novembre 2012, le Forum a adopté le règlement No. 131, établissant les exigences techniques pour l’adoption de systèmes avancés de freinage d’urgence (AEBS en anglais) installés sur les autocars et les camions. Les systèmes AEBS utilisent des capteurs qui détectent les situations dangereuses en fonction de la vitesse relative et de la distance avec le véhicule qui précède. Dans de telles situations, le freinage d’urgence peut être déclenché automatiquement pour éviter une collision ou en limiter les conséquences.

Rappelons qu'en France, la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte adoptée par le Parlement le 22 juillet 2015, après avoir passé avec succès le cap du Conseil Constitutionnel le 13 août 2015 Décision n° 2015-718 DC du 13 août 2015 - Conseil ... valide l'introduction en France de la voiture autonome.

Son article 37-IX dispose:

"C'est ainsi que dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, qu’il s’agisse de voitures particulières, de véhicules de transport de marchandises ou de véhicules de transport de personnes, à des fins expérimentales, dans des conditions assurant la sécurité de tous les usagers et en prévoyant, le cas échéant, un régime de responsabilité approprié.

La circulation des véhicules à délégation partielle ou totale de conduite ne peut être autorisée sur les voies réservées aux transports collectifs, sauf s’il s’agit de véhicules affectés à un transport public de personnes."

Cette ordonnance doit être prise dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la loi. Un projet de loi de ratification sera déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de l’ordonnance.

Rappelons qu'aux USA (qui n'ont pas ratifié la Conventiond e Vienne), l'Etat du Névada autorise depuis sa loi du 16 juin 2011 un tel type de véhicule, la Californie l'ayant suivi depuis le 16 septembre 2014 (23 états ont depuis une règlementation sur le sujet)

En février 2016, l’agence américaine de sécurité routière (NHTSA) a estimé qu’un système informatique basé sur l’intelligence artificielle des voitures autonomes pouvait être considéré comme leur « conducteur »

Beaucoup plaident donc pour un cadre réglementaire uniforme pour permettre le déploiement rapide des véhicules sans conducteur.

Plusieurs constructeurs automobiles (GM, Ford, Tesla, Toyota…), équipementiers (Delphi) mais aussi Google ou Apple se sont lancés aux États-Unis dans la course pour commercialiser le premier véhicule autonome.

En Europe , il restait aussi à adapter la Convention de Vienne: c'est désormais chose faite.

Liste des Parties contractantes à la Convention de Vienne de 1968 sur la circulation routière:http://www.unece.org/trans/maps/un-transport-agreements-and-conventions-08.html

Conventions de Vienne sur la circulation routière et sur la signalisation routière de 1968.

Retrouvez également le communiqué: La UNECE ouvre la voie à la conduite automatisée en ...

(Source:United Nations Economic Commission for Europe)

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30 décembre 2015 3 30 /12 /décembre /2015 02:54

Le nouveau Droit des drones civils 2016

Notre article "La France se dote d'une nouvelle réglementation sur les drones civils" a été publié le 29 décembre par le Village de la Justice.

Avec la publication le 24 décembre dernier des deux nouveaux arrêtés « espace » et «conception » signés le 17 décembre 2015, applicables le 1er janvier 2016, la France a enfin mis à jour sa réglementation en matière de drones civils, en abrogeant les deux précédents textes d’avril 2012: le nouveau droit des drones est né. Il marque clairement la frontière entre les amateurs et dronistes de loisir avec les télépilotes et utilisateurs professionnels.

Quelques précisions apportées par les arrêtés de 2015 pour les drones (aéronef circulant sans personne à bord) de loisirs ou de compétition (aéromodèle):

''L'aéronef n'évolue pas au-dessus de l'espace public en agglomération, sauf en des lieux où le préfet territorialement compétent autorise la pratique d'activité d'aéromodélisme.

L'aéronef évolue à une hauteur inférieure à 150 mètres au-dessus de la surface ou à 50 mètres au-dessus d'un obstacle artificiel de plus de 100 mètres de hauteur

Les aéronefs qui circulent sans personne à bord n'évoluent pas de nuit (sauf dans le cadre d'activité d'aéromodélisme possibles sur une localisation d'activité dont la publication à l'information aéronautique prévoit des conditions applicables pour de telles évolutions et sous réserve du respect de ces conditions).
Le télépilote d'un aéronef qui circule sans personne à bord évoluant en vue détecte visuellement et auditivement tout rapprochement d'aéronef. Il cède le passage à tout aéronef habité et applique vis-à-vis des autres aéronefs qui circulent sans personne à bord les dispositions de prévention des abordages prévues par les règles de l'air annexées au règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 susvisé.
Lorsqu'un aéronef qui circule sans personne à bord évolue hors vue, il est utilisé hors des nuages.

Lorsqu'il est utilisé en aéromodélisme, un aéronef qui circule sans personne à bord est dit « aéromodèle ».
La prise de vues aériennes est possible en aéromodélisme au cours d'un vol dont l'objectif reste le loisir ou la compétition et lorsque les vues réalisées ne sont pas exploitées à titre commercial.

Lorsque l'aéromodèle évolue de façon automatique, le télépilote est en mesure à tout instant d'en reprendre le contrôle manuel. Toutefois, dans le cas d'un aéromodèle de masse inférieure ou égale à 2 kg, évoluant à une distance horizontale maximale de 200 mètres de ce télépilote et à une hauteur maximale de 50 mètres, la capacité de contrôle du télépilote peut être limitée à des commandes d'urgence.
Les aéromodèles ne sont pas utilisés dans des conditions où il y aurait un risque pour les personnes et les biens au sol, y compris en cas de panne probable, en conservant une distance minimale de sécurité par rapport à ces personnes et ces biens au sol.
Un télépilote ne peut pas faire évoluer un aéromodèle s'il est à bord d'un véhicule en déplacement''

La DGAC va communiquer le 6 janvier 2016 un guide pratique et une fiche pour détailler la nouvelle donne, en attendant le futur arrêté ''formation'' en cours de discussion et le probable encadrement en France de l'enregistrement et de la géolocalisation des drones, sans compter l'aspect international du sujet (immatriculation des drones aux USA et en Chine, drones de livraison, tentatives d'harmonisation européenne etc.)

Le droit des drones va vivre un très intense millésime 2016 sur lequel nous reviendrons bien entendu, puisque nous vous savons friands de nouvelles !

Retrouvez l'intégralité de notre article paru le 29 décembre 2015 dans le Village de la Justice:La France se dote d'une nouvelle réglementation sur les drones civils avec les arrêtés du 17 décembre 2015

ainsi que les deux arrêtés publiés au JO du 24 décembre 2015 Arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l'utilisation de l'espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord et Arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent

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20 décembre 2015 7 20 /12 /décembre /2015 03:21

Voiture autonome: une proposition de loi californienne exige la présence d'un conducteur certifié à bord

Une proposition de loi déposée le 16 décembre 2015 par le département californien des transports (California Department of Motor Vehicles ou CDMV) vient de passablement doucher les enthousiasmes grandissants autour de la voiture autonome, comme le Google car ou la Tesla Autopilot.

Une voiture autonome est un véhicule susceptible de rouler automatiquement et en toute autonomie dans le trafic réel et sur une infrastructure non spécifique, sans l'intervention d'un humain. Elle constitue l'une des nombreuses applications du domaine du droit des robots.

Rappelons que l'Etat américain du Névada autorise depuis sa loi du 16 juin 2011 un tel type de véhicule, la Californie l'ayant suivi depuis le 16 septembre 2014.

Mais voilà un coup de frein spectaculaire avec cette proposition de la DMV californienne qui souhaite imposer un conducteur doté d'un permis susceptible de rependre le contrôle de la voiture, avec donc obligation pour le véhicule d'avoir un volant.

Il serait mis un place un peris spécial "voiture autonome" après une formation spécifique et l conducteur deviendrait responsable du véhicule même s'il ne le contrôle pas.

Google qui teste depuis plusieurs années sa Google car sur les routes californiennes a d'ores et déjà exprimé son désappointement sur ce recul majeur, alors que la firme de mountain View avait déjà prévu un volant amovible.

Deux groupes de travail ont été mis en place pour avancer et influer sur cette proposition législative, l'un à Sacramento le 28 janvier et l'autre le 2 février 2016 à Los Angeles.

La France a déjà pour sa part récemment validé le principe de l'introduction de cette voiture du futur avec la loi de transition énergétique du 17 août 2015 qui a prévu dans son article 37-IX que:

"le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, qu'il s'agisse de voitures particulières, de véhicules de transport de marchandises ou de véhicules de transport de personnes, à des fins expérimentales, dans des conditions assurant la sécurité de tous les usagers et en prévoyant, le cas échéant, un régime de responsabilité approprié

La circulation des véhicules à délégation partielle ou totale de conduite ne peut être autorisée sur les voies réservées aux transports collectifs, sauf s’il s’agit de véhicules affectés à un transport public de personnes". (voir notre article Loi sur la transition énergétique: la voiture autonome lancée ...)

L'ordonnance est attendue de manière imminente et il sera également nécessaire d'adapter au niveau européen la Convention de Vienne.

Mais l'initiative de la CDMV risque de ralentir même en France la marche en avant des voitures réellement autonomes que ce soit pour les particuliers mais aussi pour les applications professionnelles comme les taxis-robotisés

Retrouvez la proposition de loi du 16 décembre 2015 (en anglais):

Télécharger /ob_2a473a_california-dmv-draft-autonomous-vehicl

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19 décembre 2015 6 19 /12 /décembre /2015 09:49

Obligation d'enregistrement des drones de plus de 250 g aux USA: bientôt en France ?

Dès le 21 décembre 2015, les propriétaires de drones aux Etats-Unis vont devoir enregistrer leur appareil sous peine de lourdes sanctions civiles (amende jusqu'à 27.500 usd), mais aussi pénales (jusqu’à 250 000 usd d’amende et 3 ans d'emprisonnement)

Si la démarche sera gratuite pendant 30 jours, elle coûtera ensuite 5 dollars. Elle concerne tous les drones d'un poids supérieur à 250 grammes, soit donc la plupart des drones de loisirs disponibles sur le marché (et s'appliquera aussi aux drones faits-maison).

L'inscription s'effectue via le site internet http://www.faa.gov/uas/registration/ de la Federal Aviation Agency (FAA), l'équivalent américain de notre DGAC. Aussitôt l'inscription régularisée, les dronistes recevront un certificat valable 3 ans et un numéro à reporter sur leur machine.

Les drones neufs devront être enregistrés avant de voler pour la 1ère fois, les autres auront une tolérance de 60 jours, soit donc jusqu'au 19 février prochain pour être immatriculés.

A noter que seuls les citoyens américains pourront obtenir un certificat d'immatriculation, les non-résidents ne se verront délivrer qu'un "certificat de propriété".

Gageons que les autorités françaises garderont un oeil attentif sur cette mesure d'enregistrement obligatoire, puisqu'elle est également préconisée pour la nouvelle réglementation qui sera mise en place début 2016 en France.

Rappelons en effet que le rapport du Gouvernement au Parlement, « L’essor des drones aériens civils en France : enjeux et réponses possibles de l’Etat » a été présenté en octobre 2015 et qu'il envisage une immatriculation analogue mais pour des drones de loisirs de plus d'un kilo (voir notre article du 21 octobre 2015 La nouvelle règlementation des drones est en marche avec ...)

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20 août 2015 4 20 /08 /août /2015 09:48

Véhicules autonomes: l'ordonnance prévue pour octobre 2015 !

Lors de sa conférence de presse du 18 août 2015, Ségolène ROYAL Ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie a pu faire le point sur la phase d'expérmentation des véhicules autonomes sur les routes françaises.

Rappelons en effet que la loi de transition énergétique du 17 août 2015 prévoit dans son articl 37-IX que:

"le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin de permettre la circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite, qu'il s'agisse de voitures particulières, de véhicules de transport de marchandises ou de véhicules de transport de personnes, à des fins expérimentales, dans des conditions assurant la sécurité de tous les usagers et en prévoyant, le cas échéant, un régime de responsabilité approprié

La circulation des véhicules à délégation partielle ou totale de conduite ne peut être autorisée sur les voies réservées aux transports collectifs, sauf s’il s’agit de véhicules affectés à un transport public de personnes".

(voir à ce sujet notre article du 16 août 2015: http://www.thierryvallatavocat.com/2015/08/loi-sur-la-transition-energetique-la-voiture-autonome-lancee-sur-les-rails.html)

L'ordonnance qui devait être prise dans le délai d'un an sera cependant prête bien avant !

Le calendrier est d'ores et déjà mis en place pour les tests de véhicules robotisés à délégation totale ou partielle de conduite : il a été annoncé que le texte, qui devra comporter des adaptations du code de la route par exemple pour supprimer l'obligation d'avoir un conducteur, est en cours de validation interministérielle et sera présenté début octobre, à l’occasion du salon des véhicules connectés et des transports intelligents qui se déroule à Bordeaux du 5 au 9 octobre, en partenariat avec le ministère.

voir le document de présentation de la loi transition énergétique:http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/DP_LTECV_Conference_de_presse.pdf

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Published by thierry vallat - dans droit des transports droit des Robots
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